В 2026–2027 годах планируется эксперимент по регистрации, проходу в «чистую зону» и посадке на внутренние авиарейсы с использованием Единой биометрической системы. В качестве ключевых площадок называются аэропорты Шереметьево и Пулково, а сроки пилота обсуждаются в интервале 2026–2027 годов. Для пассажира это выглядит как «проход без паспорта», но для транспортной безопасности это более сложный проект: меняется сама архитектура идентификации личности и управления доступом.
Первый важный аспект — разграничение потоков. Даже в рамках эксперимента часть пассажиров будет идти по классическому сценарию (документ + билет), а часть — по биометрическому. Безопасность должна одинаково корректно отработать оба сценария и, что важнее, обеспечить понятные переходы между ними при сбоях: если камера не распознала, если связь нестабильна, если пассажир поменял решение. Любая «серая зона» на переходе — это риск очередей, конфликтов, ручных решений и, как следствие, деградации качества контроля.
Второй аспект — устойчивость технологической цепочки. Биометрия добавляет зависимость от оборудования и ИТ-контуров: турникеты, гейты, каналы связи, интеграции с сервисами. Поэтому безопасность в таком проекте — это не только «досмотр и режим», но и эксплуатационная надёжность. Аэропорту придётся формализовать обслуживание, резервирование, контроль состояния устройств, процедуры инцидентов и регламенты восстановления. Чем чётче прописана технологическая дисциплина, тем меньше соблазна «обойти систему» в момент пиковой нагрузки.
Третий аспект — управляемость рисков мошенничества. В биометрических сценариях важно, чтобы цепочка подтверждения личности была защищена от подмены, «подсадных» попыток пройти по чужой учетной записи, ошибок привязки. Поэтому ключевым элементом становится не сама камера, а регламент жизненного цикла: как человек подключается к сервису, как подтверждает согласие, как обновляются данные, как фиксируются спорные случаи. Именно здесь транспортная безопасность соприкасается с цифровой безопасностью, и правила должны быть одинаково строгими.
В результате эксперимент можно рассматривать как шаг к новой модели «бесшовной безопасности»: контроль становится более быстрым для добросовестного пассажира, а ресурсы персонала могут перераспределяться на нестандартные случаи и подозрительные сценарии. Однако это работает только при условии, что цифровой контур построен как инфраструктура с жёсткими регламентами, а не как «витрина технологии». Поэтому ценность пилота — в накоплении практики: как система ведёт себя в реальных пассажиропотоках, что происходит в часы пик, как реагируют службы, и где требуется донастройка регламентов.
Источник: ria.ru (https://ria.ru/20260122/sheremetevo-2069579840.html)
